DESMEMORIA HISTÓRICA DEL FERROCARRIL DE AZNALCOLLAR

http://www.portalaznalcollar.com/ferrocarril/ferrocarril.htm#antecedentes

    EL TRAZADO INICIAL: El Ferrocarril de Aznalcóllar hasta el río Guadalquivir fue el más oriental (junto con el de Cala) de los que se construyeron en la Faja Pirítica del Suroeste Ibérico. A diferencia de otros ferrocarriles mineros de la época, que discurrían por parajes montuosos, atravesando túneles y sinuosos precipicios, el F.C. de Aznalcóllar se construyó sobre un terreno escasamente accidentado, con pendientes muy suaves y curvas de excelente radio. Debido a estas condiciones geográficas tan favorables, no fue necesario hacer obras de fábrica demasiado complicadas ni excavar ningún túnel a lo largo de la línea. La línea general discurría inicialmente entre la Mina Caridad (Aznalcóllar) y el muelle de "Los Gordales" (San Juan de Aznalfarache), sobre la margen derecha del río Guadalquivir. La longitud total hasta el citado muelle era de 33,610 kilómetros.

   
                                TRENES EN LOS TALLERES DE CAMAS
                           LOCOMOTORA MANIOBRANDO EN EN CAMAS
                                                       LOCOMOTARA EN CAMAS
                                   LOCOMOTORA AZNALCOLLAR 1912

                            CUADRILLAS DE PEONES EN LAS VÍAS


                                 ESTACIÓN DE CAMAS EN 1920

  La estación terminal más importante estaba situada en la población de Camas, sobre el punto kilométrico 28,540. En este lugar se encontraban las playas de clasificación de minerales y se efectuaban los transbordos a los vagones de ancho RENFE. Para los embarques, se utilizaba el río Guadalquivir. La vía entre la mina Caridad y la Estación de Camas era simple; pero desde aquí hasta el embarcadero de San Juan de Aznalfarache era estuchada; es decir, que su tendido discurría dentro de otra vía de ancho nacional, con el fin de que las locomotoras métricas pudieran remolcar hasta el embarcadero los vagones de ancho RENFE.

   
     Posteriormente, con el paso del tiempo, el río Guadalquivir fue perdiendo calado en esa zona y se eligió como nuevo punto de embarque el muelle Delicias (más al sur que el primitivo); hasta que las importantes riadas que afectaron a Sevilla en 1.958 y 1.961 destrozaron gran parte del ramal comprendido entre Camas y el Río, y hubo que utilizar desde entonces esa última estación. El ancho de F.C. de Aznalcóllar era de un metro. El carril empleado para las vías era del tipo "VIGNOLE" (14 de 20 Kg. de peso por metro lineal, y estaba tipificado en los Altos Hornos de Vizcaya como "carril Aznalcóllar"


Estado actual del recorrido del FC Aznalcóllar-Guadalquivir

     Las traviesas tenían 1,70 metros de longitud y 11 centímetros de ancho. Posteriormente, los carriles empleados fueron de 28 y 32 Kg/metro; cuando se modernizó la línea con locomotoras diesel. Las obras de explanación de la vía comenzaron en de Enero de 1902 y se concluyeron en Julio de 1905, aunque su inauguración oficial no se produjo hasta el mes de Agosto de ese mismo año. El costo del ferrocarril, al 31 de Diciembre de 1907, ascendía a 2.953.377,38 pesetas. Curiosamente ese mismo año, tuvo los primeros y quizás los únicos beneficios de toda su historia, repartiéndose sus propietarios la cantidad de 374.282,71 Pts. Como ya dije anteriormente, el cierre de la Mina Caridad se produjo en 1926. Por tanto, a partir de esta fecha queda fuera de servicio el segmento comprendido entre aquella mina y la antigua Estación de Cuchichón, que estaba situada en el enlace de la vía general con el ramal de Aznalcóllar; y se establece como definitivo el segmento CUCHICHÓN-CAMAS. El pequeño ramal que quedó fuera de servicio tenía una longitud de 1,596 kilómetros.

    
SEGMENTACIÓN DE LA VÍA: El Ferrocarril de Aznalcóllar presentaba dos tramos sinuosos y un tramo intermedio de segmentaciones considerablemente rectas. El tramo más sinuoso se extendía desde la Mina Caridad hasta la "Caseta de Bernardo" (Kº 10.090), en el cruce de la vía general con la carretera de Olivares; y el menos sinuoso se extendía desde el Arroyo de la Laguna, en las inmediaciones de Santiponce, hasta las cercanías de Camas. Así, pues, el F.C. de Aznalcóllar no planteó demasiados problemas de orden técnico, ya que casi toda la explanación de la vía se hizo sobre un terreno arcilloso y relativamente blando, donde las rocas miocénicas más duras que hubo que vencer se hallaban comprendidas en el segmento Mina Caridad-Puente del Convento, al comienzo de la línea. Para el tendido de la vía general solo fue necesario construir un viaducto metálico sobre el río Guadiamar, otros dos viaductos con ladrillos de fábrica, situados en el Arroyo de Los Frailes (Aznalcóllar) y en el Arroyo del Judío (Valencina) respectivamente, y un puente superior sobre el "Camino de los Vinateros", en las cercanías de Santiponce.


     
LOS PUENTES DEL FERROCARRIL: Al margen del copioso número de alcantarillas que se proyectaron para salvar las vaguadas y los arroyos menos importantes que cruzaban el F.C. de Aznalcóllar, la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS, tuvo que costear dos viaductos metálicos de gran envergadura sobre los ríos Agrio y Guadiamar; otro puente metálico de 4 metros a la entrada de Gerena; varios pontones también metálicos entre Camas y el embarcadero de San Juan de Aznalfarache; dos macilentos puentes (muy similares entre sí) construidos con ladrillos de fábrica, y un paso elevado en las cercanías de Santiponce.

    VIADUCTO METÁLICO SOBRE EL RÍO AGRIO: El viaducto sobre el río Agrio, más conocido por la gente de Aznalcóllar como el "Puente de Hierro", fue construido en el año 1913; a raíz de la solicitud del Ayuntamiento de ese pueblo, de fecha 30 de Septiembre de 1912, pidiéndole a las autoridades civiles y mineras la prolongación del Ferrocarril desde la antigua Estación de Cuchichón hasta la margen derecha de Aznalcóllar. Según cuentan los que tuvieron la suerte de verlo todavía en pie, fue la obra de ingeniería más importante de todo el Ferrocarril; ya que de todo el presupuesto empleado en la construcción del ramal Cuchichón-Aznalcóllar, prácticamente la mitad se invirtió en la construcción del "Puente de Hierro".


Puente de Hierro sobre el río Agrio

  
    



Derribo del Puente de Hierro
El Viaducto sobre el río Agrio fue desguazado el 19 de Junio de 1963, sobre las cuatro y media de la tarde, siendo ya titular de las Minas de Aznalcóllar, la compañía ANDALUZA DE PIRITAS, S.A. La cuadrilla que lo desguazó estaba compuesta por seis trabajadores y un encargado. ANTONIO BRETONES ESCOBEDO es uno de los hombres que trabajaron más activamente en el desguace, y el que me ha cedido tan amablemente las fotos instantáneas (y quizás las únicas) de aquel histórico suceso. Según A. BRETONES, el sistema utilizado para que la estructura metálica se precipitara sobre el río Agrio, consistió en apuntalar con maderas dos patas de cada uno de los tres pilares metálicos donde se apoyaba el puente, cortar con soplete dichas patas y después prenderle fuego a las maderas.

    Al quemarse las maderas, los pilares fueron perdiendo verticalidad y el puente fue volcándose como un coloso, hasta precipitarse bruscamente sobre el lecho del Río. Este vuelco fue posible, gracias a que la estructura del puente se apoyaba sobre rodillos metálicos que compensaban los efectos de la dilatación. Después se cortaron las dos patas restantes de cada pilar y así se completó la fase más comprometida del desguace. Finalmente, se procedió a cortar el cajón y las tres pilas tronco-piramidales en trozos más pequeños, para poderlos cargar en camión y transportarlos a Sevilla.

    Con el desguace de este puente, se perdió una ocasión de oro para haberlo conservado como pieza histórica; si no en su primitivo emplazamiento, en otro sitio. Pero ni las autoridades locales ni los liquidadores del Ferrocarril hicieron nada por evitar esta agresión histórica sin precedentes. Todavía son visibles los estribos de mampostería en los que se apoyaba el puente, a pesar del deterioro sufrido por la nueva explotación de Aznalcóllar.


PUENTE SOBRE EL ARROYO DE LOS FRAILES: Este macilento viaducto, conocido también por los vecinos de Aznalcóllar como "Puente del Convento" o "Puente sin Baranda", fue construido por la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS sobre el Arroyo de los Frailes, que bordea la zona levante de las minas, en dirección Norte-Sur. Curiosamente, fue hecho en su totalidad con ladrillos de fábrica prensados, del tipo de los empleados en otras edificaciones de la línea; a pesar de la proximidad de Gerena, donde se explotaban en aquella época excelentes canteras de granito, y quizás el empleo de este tipo de roca hubiera resultado menos costoso para la compañía propietaria del Ferrocarril. Sólo se utilizaron sillares de granito en las coronaciones laterales del muro. El citado puente se compone de tres arcos idénticos de medio punto, espaciados uniformemente. Dichos arcos fueron reforzados a partir de 1952; fecha en que las Minas de Aznalcóllar fueron arrendadas por la SEVILLE SULPHUR a la "Compañía Minera y Metalúrgica de Peñarroya" y se introdujo para reforzar el parque tractor la locomotora 0-4-0, número 13, apellidada "POZOBLANCO".

































     VIADUCTO SOBRE EL RÍO GUADIAMAR: Debido a los numerosos vacíos documentales que plantea el F.C. de Aznalcóllar, no he podido conseguir datos técnicos sobre este interesante viaducto. La única información disponible es que este puente fue construido sobre el río Guadiamar, cerca de la Estación de GERENA-EMPALME, en el Kº 6.800 de la línea general. Se componía de una rígida estructura métálica, con perfil en forma de rectángulo, encima de la cual se asentaban los raíles de la vía; y dos plataformas peatonales en voladizo, que se arriostraban a ambos lados de la estructura principal, mediante vigas transversales y soportes en escuadra.


     VIADUCTO DE LA PIZZANA    ( EXPOLIADO  POR 6 MILLONES DE PESETAS)
                                  VIADUCTO DE LA PIZZANA EN 2013

              VIADUCTO DE LA PIZZANA EN 1913































La estructura principal del puente se rigidizaba con pletinas y ángulos de diversas medidas, que se unían a las vigas de carga principales mediante remaches metálicos, formando celosías. Dicha estructura estaba formada por tres tramos metálicos iguales, que se apoyaban sobre dos pilares de fábrica cilíndricos cimentados sobre el lecho del Río; y dos estribos de planta semielíptica (de ladrillos de fábrica también), donde descansaban los extremos del puente. 

Dichos estribos disponían de rebajes interiores en forma de escuadras, de forma que la estructura metálica o "cajón" salvaba la diferencia de nivel entre los pilares de anclaje y el plano de la vía. El puente de hierro sobre el río Guadiamar, conocido también como "Viaducto de la Pizzana", fue desguazado por la compañía COMERCIAL DE DEMOLICIONES, S.A. a partir de 1980, fecha en que salieron a subasta todas las propiedades de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS, unos años después de la clausura del Ferrocarril.
    
A partir de entonces desapareció de la escena minera uno de los puentes más hermosos de todo el recorrido Aznalcóllar-San Juan de Aznalfarache. Hasta no hace mucho, los estribos y los pilares de este viaducto se conservaban íntegros, llorando sobre el Guadiamar aquellas décadas de prosperidad que vivieron las canteras y las minas...Pero durante las fuertes crecidas que tuvo el Río en Diciembre de 1997, uno de los pilares cilíndricos (el del lado Aznalcóllar) fue arrastrado por las aguas y partido en dos mitades. En la actualidad, puede verse parcialmente sumergido sobre el Guadiamar, a muy pocos metros de su primitivo emplazamiento, formando una hermosa estampa que ya es historia. ¿Aguantará el pilar que queda todavía en pie la brutal embestida de las aguas, durante los próximos inviernos?.


"Viaducto de la Pizana" en la actualidad

    PUENTE DE VALENCINA: Está situado en el Kº 20.520 de la línea general, sobre el Arroyo del Judío; aunque en los mapas actuales del Servicio Geográfico del Ejército, figura con el nombre de "Arroyo Pie de Palo". El citado puente queda a unos 500 metros de la desaparecida Estación de Valencina, en sentido Aznalcóllar-Río Guadalquivir; y es idéntico al que se construyó sobre el "Arroyo de los Frailes", con algunas diferencias de escasísima importancia. Está construido en su totalidad con ladrillos de fábrica prensados, posee el mismo sistema de reforzamiento de arcos con raíles y tiene tres arcos de medio punto iguales espaciados uniformemente; pero su planta es ligeramente curva, debido al segmento casi semicircular que existe entre la Estación de Valencina y la recta que se inicia en las proximidades del "Cortijo de Villadiego".




   Otro matiz que diferencia este viaducto del que se construyó en las cercanías de Aznalcóllar, es que su coronación está resuelta con los mismos ladrillos de fábrica que se utilizaron para su construcción (recuérdese que las coronaciones del Viaducto sobre el Arroyo de los Frailes se resolvían con macilentos sillares de granito); y que sus arcos se inician casi a ras de suelo, ya que la depresión del terreno en esa zona no resulta tan impresionante y tan profunda como en el Viaducto de Aznalcóllar. El estado de conservación de este puente, desde la primera vez que lo visité en la primavera de 1990, no ha variado sustancialmente. Las únicas novedades que se han producido desde entonces hasta 1998 son la rotura o el expolio de uno de los zunchos de reforzamiento de los arcos; y el "descarnamiento" de uno de los pilares de cimentación del puente en el lecho del Arroyo, a consecuencia de las fuertes lluvias que se produjeron durante 1995, 1996 y 1997. Si el agua sigue socavando la base arcillosa donde se cimenta este pilar, el Puente de Valencina podría fracturarse o grietearse seriamente.

PUENTE DE LOS VINATEROS ;En realidad no se trata de ningún viaducto; sino de un paso elevado a modo de puente, por debajo del cual discurría el Ferrocarril de Aznalcóllar. Está emplazado en el Kº 23.880 de la línea general, en el término municipal de Santiponce; y aunque su estado de conservación no es demasiado bueno (pues presenta numerosas grietas), todavía hay quienes se atreven a cruzarlo con vehículos ligeros. La COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS tuvo que construir este puente, porque el ferrocarril en esa zona atravesaba un camino muy antiguo, que comunicaba Santiponce con Valencina y con otros pueblos limítrofes del Aljarafe, y ese camino era frecuentado por los numerosos carruajes de tracción animal que se empleaban en el campo por aquella época.




  
PUENTE METÁLICO A LA ENTRADA DE GERENA: La construcción del ramal a Gerena no presentó ninguna dificultad específica, por lo llano del terreno y por la brevedad del recorrido. Sin embargo, fue necesario salvar una depresión de escasa importancia a la entrada del pueblo, donde se construyó un PONTÓN METÁLICO de un solo tramo y una luz de 4 metros. La estructura de hierro descansa sobre los muros de fábrica que forman los estribos del puente; y las jácenas o soportes principales se componen de dos vigas paralelas de perfil en doble T, donde se apoyaban los raíles por su parte superior. Los extremos de las vigas de carga principales se apoyaban sobre 4 sillares de granito; y aquéllas, a su vez, se arriostraban perpendicularmente con cuatro parejas de pletinas en diagonal, para darle más rigidez a la estructura.

    Hasta 1994 este pequeño puente era visitable todavía y se conservaba en buenas condiciones, a falta de los tablones peatonales y los raíles de la vía, que fueron desmontados cuando se desmanteló el Ferrocarril. Incluso hasta 1985 conservó una placa de pequeñas dimensiones, donde se podía leer: "F.C. DE AZNALCÓLLAR AL GUADALQUIVIR", pero al poco tiempo desapareció. Cuando el Ayuntamiento de Gerena construyó el nuevo recinto ferial, en vez de destruir el Puente, lo "encapsuló" mediante una arqueta y lo dejó en su primitivo sitio, haciendo pasar los actuales tubos de desagüe por su luz original de 4 metros...De modo que a los que desconozcan estos datos, puede parecerles que se desguazó, ya que aparentemente está "enterrado" y no resulta visible.

   ESTACIÓN DE VALENCINA: Era un edificio de una sola planta, construido a base de ladrillos de fábrica prensados (como sus homólogas de Camas, Cuchichón, Gerena), y tenía una superficie de 120 metros cuadrados. Estaba situada exactamente a continuación del Kº 20.000 de la línea general, muy cerca del viaducto que se construyó sobre el "Arroyo del Judío", en el término municipal de Valencina de la Concepción.


   
   En 1989, ya se hallaba completamente destruida. Sólo eran visibles algunas paredes inferiores de escasa altura y numerosos ladrillos amontonados en el suelo. También se conservaba todavía el ALJIBE para agua potable. En la actualidad, toda la zona que ocupaba el edificio sigue estando cubierta de ladrillos rotos y de frondosas hierbas. También llama la atención, incluso desde lejos, la presencia de una higuera asilvestrada de grandes dimensiones, junto al solar que ocupaba la Estación.
  
 CASILLA DE SANTIPONCE: Estaba situada en el Kº 25.255 de la línea general, sobre el cruce del Ferrocarril con la carretera que une Valencina de la Concepción y Santiponce, a unos 900 metros de esta población. Cuando visité esta casilla a finales de 1989, solo se conservaba (pero en muy mal estado) el muro fronterizo con la carretera y una de las paredes lindantes con la vía. Lo demás estaba completamente destruido. A la hora de redactar este trabajo, la citada casilla ha desaparecido por completo, y su solar se ha habilitado recientemente como parte de un rústico Almacén de Corcho .

 


CASILLA DE CAMAS: Estuvo situada en el Kº 27.280 de la línea general, a poniente de Camas, y casi frente por frente al cementerio de esta población. A pocos metros de esta casilla para guardas había un camino vecinal que procedía de una cortijada próxima, apellidada "Cortijo de la Señorita" y que se cruzaba con el F.C. de Aznalcóllar en ese punto. También en esa intersección hubo un PASO A NIVEL conocido popularmente como de "La Señorita". Cuando visité esta casilla en Diciembre de 1989, era admirable su estado de conservación, gracias a los permanentes cuidados que le dispensaba la señora MANUELA GÓMEZ CEDILLO, que la habitó durante más de 50 años con su familia. Esta mujer fue empleada de la compañía propietaria del Ferrocarril y desempeñó las funciones de GUARDESA en el paso a nivel de "La Señorita" durante muchos años. A finales de 1989 vivía con una hija viuda, cuyo marido había sido también empleado de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS.






ESTE POSTE DE HIERRO  ES LO ÚNICO QUE PERDURA EN EL LUGAR. SERVIA PARA ATAR LA CADENA A OTRO POSTE  IGUAL Y CORTAR EL PASO CUANDO SE ACERCABA EL  TREN EN DIRECCIÓN AL  CAMINO DE LA SEÑORITA.  



Caseta de Camas con depósito de agua para las locomotoras
En 1996, me encontré con la desagradable sorpresa de que la casilla donde vivió esta señora había desaparecido por completo. Pregunté a algunos vecinos de las casas próximas y me indicaron el nuevo domicilio de Dª MANUELA. Cuando volví a hablar con ella, estaba algo más anciana y ya no se acordaba muy bien de mi visita del 89. Fue su hija la que me explicó que debido al aspecto ruinoso que presentaba el edificio donde vivían ella y su madre a principios de los años noventa, el Ayuntamiento de Camas les facilitó otra vivienda a un precio simbólico, para que no corrieran riesgos innecesarios . Por tanto, la Casilla se quedó vacía sobre 1992-93, y el Ayuntamiento de Camas procedió a su derribo, basándose en razones de seguridad.


 
    ESTACIÓN DE CAMAS Y EDIFICIOS ANEXOS: El tendido del Ferrocarril que se iniciaba primitivamente en la "Mina Caridad" (Aznalcóllar), tenía sus edificios más importantes en la población de Camas, sobre el Kº 28.540 de la línea general. El complejo ferroviario de esta zona (hasta entonces completamente despoblada) se componía de un macilento Muelle, la Estación, el Depósito de Máquinas, un Depósito de Agua, una Placa Giratoria, un Almacén y los Talleres de reparación de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS. El F.C. de Aznalcóllar penetraba en Camas al mismo nivel que el F.C. Sevilla-Huelva, sobre un puente metálico que construyó la "S.A. MINAS DE CALA", y discurría de forma paralela a aquél en el kilómetro final. Por debajo discurría el otro ferrocarril minero de vía estrecha CALA-SAN JUAN DE AZNALFARACHE, que quedó fuera de servicio antes que el F.C. de Aznalcóllar. Después de cruzar el puente, se encontraba el Muelle y las playas de almacenamiento de piritas. Después se encontraba la ESTACIÓN de viajeros, que era el edificio más pequeño de todos.






Estación de Camas



Cartel de Escuela-Taller "Camino Corto" del año 1997





Hasta principios de los años noventa, este edificio se mantuvo totalmente abandonado. Pero afortunadamente fue restaurado por los alumnos de la Escuela-Taller "CAMINO CORTO" de Camas, entre 1993 y 1996, respetando en lo posible la armonía general del edificio. A mí lo que menos me gusta es la puerta metálica con que se ha resuelto la entrada principal. Frente al Depósito de Máquinas que he mencionado antes, estaban los TALLARES GENERALES, donde se efectuaban todas las reparaciones y trabajos relacionados con el F.C. de Aznalcóllar.
    
   El edificio era de dimensiones parecidas al de las "Cocheras", pero algo más estrecho y alargado. A diferencia de aquél, solo tenía dos puertas simétricas en la entrada principal, de donde arrancaban dos pequeñas vías que se juntaban en la misma Placa Giratoria que he descrito con anterioridad. En medio de los Talleres y el Depósito de Máquinas, había otro edificio de dimensiones mucho más reducidas, pero de rasgos arquitectónicos idénticos, que se destinó a ALMACÉN mientras que existió el Ferrocarril. De este edificio salía también un pequeñísimo ramal viario, que convergía como los anteriores en la Placa Giratoria que había en el centro. En los momentos actuales, lo único que se conserva del interesante complejo ferroviario que hubo en Camas, es el Depósito de Agua y "Las Cocheras".


Estado actual de las Cocheras de Camas tras la restauración por la Escuela-Taller "Camino Corto"

  
 RESTOS SIN DOCUMENTAR:  
   
    Se tratan de unos restos encontrados ayer mismo ( Martes Santo) y que desconocía su existencia. Seguramente D. Antonio Peregil no se percato de que la  ¿ Via Verde de Camas ?  en su entrada a esta población lo hace por el antiguo trazado ferroviario del Tren  de Huelva,  antes de  que se eliminase el paso del ferrocarril por Camas.EL trazado del tren minero se realizaba  unos cien  metros mas abajo,  pegado a las espaladas del antiguo Crisur con su campo de fútbol  uno de los primeros campos de fútbol del entonces y donde jugué en muchísimas ocasiones.



  














LOS ALJIBES ; El abastecimiento de agua se hacía desde los propios trenes, mediante vagones-cisternas que se enviaban periódicamente a todas las casillas y estaciones. En 1989, cuando recorrí por vez primera todas las casillas y estaciones del F.C. de Aznalcóllar, el aljibe mejor conservado (por no decir el único) era el que había en la "Casilla de Bernardo", sobre el Kº 10.090 de la línea general. Estaba muy bien encalado y conservaba aún su tapa de madera, a pesar de que ya la casilla permanecía abandonada desde hacía algún tiempo. Otros aljibes que todavía se conservan pero muy deteriorados, son el de la Estación de Valencina y el de la Casilla sobre la carretera de Salteras. Todos están completamente cegados de basura, objetos inservibles...Y los únicos seres vivos que habitan dentro de sus arruinados muros son las salamandras.








EN CAMAS  EL INICIO DE LA ¿ VIA VERDE? CONTINUA DEL MISMO MODO





ABANDONADA, SUCIA , DESCUIDADA , SIN MANTENIMIENTO ...Y SIN SOLUCIÓN.

   Con el dinero que recauda en un solo dia con su radar móvil y su policía local (Sanciones de hasta 200 e por circular a 70 km) ya podría dedicarle unas peonadas a mejorar y adecentar el comienzo de la  Via Verde.
   Eso si el Gran Lince de Camas esta llenando el pueblo con cartelitos  "CUNA DE TARTESOS"  en todas las carreteras de acceso al pueblo alli lo puedes ver.  Es licenciado en Filologia, pero creo que la bici y el deporte lo desconoce y tampoco lo practica.


LEVANTAMIENTO Y MUERTE  DEL FERROCARRIL:  

   El "Certificado de Defunción" del F.C. de Aznalcóllar, fue rubricado por el Consejo de Ministros del Gobierno de Franco, el 22 de Noviembre de 1974.  A partir de esa fatídica fecha, ya no circuló ningún tren entre la "Mina Cuchichón" y Camas, la SUBASTA para su levantamiento no fue anunciada por la Dirección General de Transportes Terrestres hasta el 13 de Septiembre de 1980 . Trece días después (el 26 de Septiembre de 1980) se le adjudicó la Subasta a la Sociedad "COMERCIAL DE DEMOLICIONES, S.A.", con domicilio en Madrid, por la cantidad de SEIS MILLONES SEISCIENTAS SESENTA Y SEIS MIL SEISCIENTAS SESENTA Y SEIS PESETAS; correspondientes al LOTE Nº 1 y que consistía en "materiales de vía de las líneas ferroviarias de Aznalcóllar a Camas y de Camas al embarcadero de San Juan de Aznalfarache; carril de veintiocho kilogramos de peso inicial, más bridas, tornillos y tirafondos, más tres tramos metálicos sobre el río Guadiamar, varios pontones metálicos entre Camas y el Embarcadero, y traviesas de madera". Esta adjudicación fue elevada a definitiva por la Dirección General de Transportes Terrestres el 13 de Octubre de 1980 y publicada en el B.O.E. número 269, de fecha 8 de Noviembre de 1980. En la cláusula e) de dicho Acuerdo, se obliga también a la Sociedad "COMERCIAL DE DEMOLICIONES, S.A." a depositar una fianza en metálico por valor de 266.667 pesetas. Al margen de esta FIANZA inicial, las estipulaciones de pago fueron las siguientes:


   LA REUTILIZACION DEL F.C. DE AZNALCÓLLAR COMO VÍA VERDE: Ahora que se han puesto de moda el senderismo, el cicloturismo y otras actividades relacionadas con el tiempo libre, las autoridades andaluzas podrían plantearse utilizar la vieja explanación del Ferrocarril de Aznalcóllar como VÍA VERDE. Esta experiencia ha sido ya desarrollada en algunos lugares de la geografía andaluza, con resultados muy satisfactorios. Uno de los botones de muestra más cercanos lo tenemos en la provincia de Huelva, en el segmento por donde discurría antiguamente el ferrocarril Gibraleón-Ayamonte. Esta conexión entre los dos pueblos quedó interrumpida en el invierno de 1997, al romperse el viaducto metálico que cruzaba el río Odiel, como consecuencia de una gran riada. En el caso del F.C. de Aznalcóllar, el tramo inicial sería difícilmente recuperable, porque atraviesa las propiedades de la multinacional sueca BOLIDEN-APIRSA.

  
  También sería poco menos que imposible la recuperación del segmento final, comprendido entre Camas y el Río Guadalquivir, porque la fisonomía de esa zona ha cambiado casi por completo. Pero desde el antiguo Viaducto que aún se conserva sobre el "Arroyo de los Frailes" hasta las proximidades de Camas, toda la explanación existente puede ser recuperable, sin que ello suponga una inversión demasiado importante. La obra más costosa y de más envergadura sería la reconstrucción del Viaducto metálico que se construyó sobre el río Guadiamar; y que, desgraciadamente, fue desguazado a partir de 1980. Aparte de esta obra (que sería la más costosa en lo que a inversión se refiere), sólo habría que restaurar algunas tajeas, des alambrar algunos terrenos que eran del Ferrocarril y han sido ocupados indebidamente...Y por último, habría que reconstruir el terraplenado que ha desaparecido en algunos puntos de la vía, a consecuencia de las fuertes riadas invernales, así como retirar el balasto y las traviesas existentes en algunos tramos. El resultado, después de abordar todas estas obras de acondicionamiento, sería UNA MAGNÍFICA VÍA VERDE comprendida entre el "Arroyo de los Frailes" y el costado occidental de Camas.


P.D. : La única decepción que sentí mientras realizaba este trabajo histórico, fue no haber tenido tiempo para cambiar impresiones con el último Director-Gerente del F.C. de Aznalcóllar, D. JOSÉ MARÍA LACAVE Y ESCALERA. Pues cuando conseguí llamarle a su teléfono particular, una hija suya me sorprendió, comunicándome la triste noticia de su fallecimiento. Sin embargo, la mayor alegría ha sido ponerme a trabajar en la complicada ejecución de este puzzle ferroviario, después de reunir todos los ingredientes necesarios; y sobre todo, la satisfacción de haber historiado un ferrocarril minero, del que muy pocos se acordaban ya.                                       ANTONIO PEREJIL DELAY                                                          

                                                       Gerena, a 7 de Junio, de 1.998
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Aclarar que toda la historia documental aquí expuesta es obra de D.Antonio Peregil. Fue redactada por el en 1998, es decir hace 14 años de aquello y deconozco si D.Antonio vive en la actualidad y su paradero. Lo que si esta claro, es que su estudio histórico de este ferrocarril perdurará en el tiempo.

     Yo he querido ampliar con vídeos  y fotos ,este extenso análisis de aquel ferrocarril minero entre Camas y Aznalcollar.  Esta vía férrea desde el año 1975 en que dejo de usarse, ha dormido el sueño de los IN-justos, es decir 32 años abandonada y sin uso recreativo, deportivo, o turístico... absolutamente ninguna.

     Tristemente los deseos de D.Antonio se ven truncados por nuestra casta política totalmente ajena a sus recomendaciones mas que atinadas en recuperar INTREGRAMENTE ESTA VIA FERREA.
Lo vuelvo a repetir, la casta política que nos gobierna en Andalucia desde hace 32 años ( la misma que esta vía) NO dispone de ningún proyecto actual para su reutilizacion.

       Y digo bien, repasado  TODOS los programas electorales de TODOS  los grupo políticos andaluces, NINGUNO menciona  esta VIA FERREA  en sus propuestas medioambientales o deportivas. Ningún partido del ámbito político andaluz dice nada  en recuperar la antigua Vía Férrea Camas - A para reutilizarla como VIA VERDE. 

     No tienen intención de recuperarla,  NINGUNO ni por la izquierda , ni por la derecha . Tampoco por parte del grupo verde en convocatoria o sin ella por  Andalucia. Ninguna mención, ninguna observacion ,ninguna esperanza  para  los deseos de D. Antonio Peregil y ver realizados sus  sueños  de verla  transformada  en VIA VERDE.

   Por mucho que denuncie  por su estado, por muchas veces que la recorra en bici, continuaré igual de INDIGNADO al ver su desaprovechamiento deportivo  y económico. Por mi parte, con  la  amplia y nuemerosa videografia sobre  esta VIA  totalmente desaprovechada trato de concienciarte, pero no puedo hacer más.  Solo depende que que todos los que practicamos montan-bike NOS AGRUPEMOS en CLUB LOCALES   y hacernos oír en nuestros ayuntamientos. Solo así es posible que nos atiendan y nos escuchen. O de lo contrario, pasarán otros 32 AÑOS y esta vía seguirá tal cual ... EN VIA MUERTA OTRO CUARTO DE SIGLO.

                                            CREADO   POR     OLALLAREAL



Comentarios

  1. Pobre línea férrea:

    Esta otra también sufrió, pero tuvo más suerte:

    GUADIX-ALMENDRICOS

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Realiza un comentario sobre lo descrito, se conciso y respetuoso, un saludo.

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