DESMEMORIA HISTÓRICA CON EL TREN MINERO DE CALA
PARA AMBIENTAR LA LECTURA DE ESTA ENTRADA AL BLOG , TE RECOMIENDO DES AL PLAY SOBRE ESTE VÍDEO . LA MÚSICA TE LLEVARA A SOÑAR CON ESTE TREN MINERO DE CALA SAN JUAN DE AZNALFARACHE DE PRINCIPIOS DE SIGLO
FERROCARRIL MINERO DE CALA -SAN JUAN DE AZNALFARACHE ( 1903-1955)
Esta de hoy es quizás la entrada más elaborada y documentada de las que " hemos " realizado en este blog OLALLAREAL . Y cuando digo "hemos", es porque esta entrada esta elaborada en forma de tandem. Esas simpáticas bicicletas para dos, que son dos los que pedalean al unísono a través de un grupo de transmisión (platos,piñones) conectadas por la misma cadena, con la misma cadencia, con la misma frecuencia y por último, con el objetivo de llegar unidos a su destino. Esta entrada de hoy es por eso ESPECIAL porque simplifica a la perfección la función de este tipo de bicicletas TANDEM. Pedalear juntos con un solo fin, recuperar la Memoria Histórica del Ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache (57 años abandonado a su suerte).
DES-MEMORIA HISTÓRICA DEL TREN DE CALA
Para esta entrada de hoy, cuento con la inmensa fortuna de un colaborador de lujo muy muy especial. Se trata de D. José Ramón Manzano , medico, escritor, amigo en la red y un verdadero apasionado de la Historia del Ferrocarril de la Provincia de Huelva por su pasado minero. José Ramón es muy reservado y bastante humilde, tanto que no me deja que me refiera a él como escritor, con tres libros ya a sus espalda. Ya esta en su merecidísima jubilación con sus 67 años y ahora volcado en la documentación "sobre el terreno" de su pasión investigadora, que es la de conocer a pie, el pasado MINERO de su provincia.
Ya lo he dicho antes en este blog, con José Ramón me une un fuerte vínculo en común el cual es el estudio y RECUPERACIÓN de la Memoria Histórica Minera y en especial con este Tren de Cala San Juan de Aznalfarache de principios de siglo. Y en esa estamos: visitarla,explorarla, conocerla, documentarla , fotografiarla y amarla para darla a conocer al mundo en la RED. Esperamos que con esta especial COLABORACIÓN demos luz sobre los lugares mas recónditos y aclaremos las sombras de esta antigua Vía Minera.Todo el soporte escrito es exclusivo de D. Jose Ramón Manzano, yo colaboro con el soporte fotográfico y vídeos. Tanto D. Jose Ramón como un servidor, SOÑAMOS con que un día nuestros políticos se fijen en esta VÍA MINERA y piensen en verde esperanza viéndola algún día no muy lejano transformada en Via Verde Minero de Cala-San Juan .
También quiero hacer una mención muy especial a Fillobiker, mi incansable compañero de pedales. Tantas y tantas rutas en montanbike juntos, sin él muchos de estos vídeos no tendrían el efecto periodistico que intentamos darle. Incluso siempre le digo que es mi video-reportero favorito , sus entradas y medianillas son de autentico PERIODISTA.
FERROCARRIL DE MINAS DE CALA A SAN JUAN DE AZNALFARACHE
1º LAS MINAS DE CALA
Las minas de Cala están situadas en el término municipal de Cala, en el norte de la provincia de Huelva, distando del pueblo unos 5 Km, mediante una carretera estrecha pero bien pavimentada. Antes de llegar al pueblo, según se viene desde Santa Olalla del Cala, encontramos la Mina La Sultana, de la que se extraían hasta 17 gr de oro por Tm de mineral. A unos 3 Km al SE de Minas de Cala se halla el "Coto minero Teuler", con su hermosa corta a cielo abierto.
Conocidas también con el nombre de "Los Dolores" estas minas fueron trabajadas en la Edad de Piedra, en el Neolítico. Los trabajos romanos están demostrados por varias calicatas en la vertiente N. de la Sierra del Venero y algunos socavones como uno sobre roca caliza que descendía a 50 m en forma de escalera de caracol. Otro, llamado de "Los Esqueletos" o "Galería Romana", contenía, junto con otros restos, los esqueletos de varios mineros, algunos con grilletes en los pies y herramientas en las manos.
En 1853 la mina estaba explotada por D. Antonio Domenech, pasando la propiedad en 1866 a D. Angel de Ayala y Urbina quién las registró como minas de cobre. En 1885, tras pasar por las manos de varios dueños, se hicieron cargo de ellas la empresa portuguesa "Sociedad Portuguesa das Minas de Cala" adquirió las minas, siendo la empresa que las explotó en forma significativa o continuada por primera vez en tiempos modernos, comprobándose de esta manera que el mineral que allí abundaba no era cobre, el cual estaba sólo en la superficie, sino que eran minas de hierro, concretamente de magnetita. La compañía fue a la quiebra en 1893. Esta compañía construyó una fundición que tuvo poco éxito debido a la escasa ley cúprica del mineral.
Los trabajos se reemprendieron en 1897 por la empresa "The Cala Mines Sindicate Ltd.", con sede en Manchester, con un breve período de propiedad a favor del súbdito portugués Don Julio Nuñez Augusto, de Lisboa, entre 1894 y 1897. En 1900 los ingleses vendieron las minas por 3.600.000 pesetas (21.636,44 €) a unos empresarios vizcaínos que constituyeron la "Sociedad Anónima Minas de Cala", creada un año antes, con capital de 15 millones de pesetas (90.151,82 €) por empresarios vizcaínos liderados por D. Francisco Martínez Rodas, Conde de Rodas. El 31 de agosto de 1900 se constituye la S.A. Minas de Cala. Esta empresa fue la que construyó el ferrocarril hasta San Juan de Aznalfarache (Sevilla), entre otras mejoras.
D.Francisco Martinez de Rodas
La construcción del ferrocarril fue crucial para el desarrollo y crecimiento de las minas lo que permitió que en 1907 se embarcaran 133.307 Tm de hierro, mientras que en 1910 este ferrocarril llegó a transportar un total de 236.186 Tm. de mineral procedente de Minas de Cala. Los datos aportados por Rey Durán en su libro "Historia de la Villa de Cala" indican que en los 27 años de su explotación por la empresa inglesa, hasta 1928, esta mina exportó 1.746.851 Tm de mineral de hierro, equivalentes a 900.000 Tm de hierro metálico y sólo 1.236 Tm de mineral de cobre.
La construcción del ferrocarril fue crucial para el desarrollo y crecimiento de las minas lo que permitió que en 1907 se embarcaran 133.307 Tm de hierro, mientras que en 1910 este ferrocarril llegó a transportar un total de 236.186 Tm. de mineral procedente de Minas de Cala. Los datos aportados por Rey Durán en su libro "Historia de la Villa de Cala" indican que en los 27 años de su explotación por la empresa inglesa, hasta 1928, esta mina exportó 1.746.851 Tm de mineral de hierro, equivalentes a 900.000 Tm de hierro metálico y sólo 1.236 Tm de mineral de cobre.
El 13 de julio de 1963 la "Sociedad Anónima Minas de Cala" vendió a Don Ignacio Iturain Arocena las 11 concesiones mineras que le pertenecían al precio de 400.000 pesetas (2.404 €), cuatro de ellas en el término municipal de Bodonal (Badajoz). Con fecha 24 de febrero de 1965 la propiedad pasó a "Compañía Minera del Andévalo S.A." que las explotó hasta 1981. Posteriormente, desde 1984, la mina fue explotada por la empresa "Prerreducidos Integrados del Suroeste" ("PRESUR"), dependiente del SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales).Las medidas de la corta son 1100 m de diámetro máximo por 400 m de diámetro menos por profundidad máxima de 150 m, según V. Bernabéu.
CREACIÓN DEL FERROCARRIL MINERO DE CALA
En el conjunto de minas de la provincia de Huelva, Minas de Cala fue la única que desembarcó sus minerales en la provincia de Sevilla, concreta mente en San Juan de Aznalfarache, en la margen derecha del Río Guadalquivir. La construcción del ferrocarril la inició la empresa "Sociedad Anónima Minas de Cala", siendo inaugurado éste el 24 de mayo de 1906 (aunque en otro lugar, en la Revista "...y Zufre", nº 2, año 2001, se indica como fecha de inauguración agosto de 1905), con longitud total de 96,382 Km y ancho de vía 1.000 mm, o ancho métrico, con carriles de 32.2 Kg, tipo americano. El tráfico de viajeros cesó en 1933 y el de mercancías se cerró 26 de abril de 1955. El tramo El Gergal - Camas fue clausurado el 28 de diciembre de 1960.
2.- INAUGURACIÓN DEL FC
El trazado, en sus primeros kilómetros, discurría por la margen izquierda de la Rivera del Hierro. La línea cruzaba la Rivera por dos puntos, mediante sendos puentes metálicos, de 10 metros de luz, cuyas vigas descansaban en dos pilares de mampostería de piedra y ladrillos, a plomo. Luego, tras su unión en La Junta, Km 12, cuya estación se conserva aún, la vía seguía por la margen izquierda de la Rivera de Huelva, hasta el Km 63, para llegar a Guillena y Santiponce y desde allí, por Camas, hasta alcanzar su destino final, en el embarcadero de San Juan de Aznalfarache.
CASA MINAS DE CALA. AQUÍ VIVÍA EL DIRECTOR DE LAS MINAS Y SUS OFICINAS
VIADUCTO CERCA DE LA ALGABA USADO POR CICLISTAS BTT
AQUÍ PUNTO FINAL DE AQUELLA VIA MINERA DE CALA
RESTOS ESTACION EN GUILLENA JUNTO AL CAMINO DE SANTIAGO
DEPOSITO AGUA DE TREN DE CALA EN GUILLENA PUEBLO
EN LA DECADA DE LOS 90 LA ESTACION DE GUILLENA SE DESTRUYO SIN QUE A NADIE LE IMPORTARA SU LEGADO HISTORICO MINERO. FRENTE AQUELLA ESTACION HOY SE LEVANTA ESTE EDIFICIO MODERNISTA.
ESTA FOTO ES UNA DE LAS MAS VISTAS EN MI CUENTA DE PANORAMIO . "LA TALLISCA DE LAS PALOMAS
TÚNEL DEL TREN DE CALA EN EL GERGAL
PASO DEL TREN EN LA ALGABA JUNTO ESTACION DE EMASESA
PASO TREN DE CALA EN EL PUENTE ANTIGUO DE LA ALGABA
GRAFITIS EN LA TORRETA - COSTEADO POR EMASESA QUE PAGO CERCA DE 180.000 e
UNICOS RESTOS DEL TREN DE CALA EN SANTIPONCE (lleno de escombros)
Como obras más destacadas estaban el túnel del Chaparral, de 237 m, en el Km 24,500, el túnel de Cervera, en el Km 32,200, el más largo de los túneles de los ferrocarriles mineros en nuestra provincia, de 387 m de longitud. En el Km 36,372, en un cerrado recodo del río conocido como la "Solana del Portugués", se encontraba el túnel del Portugués, de sólo 56 m, completamente recto en su trazado, cercano ya a la salida de la provincia de Huelva (Km 38,100 aproximadamente).
ENTRADA AL TÚNEL DE LA CERVERA ( NECESITARAS LUCES EN SU INTERIOR)
Doscientos metros antes, a través de un puente que cruzaba la Rivera de Huelva, se unía el ramal procedente de Minas del Castillo, puente minero del que solamente quedan sus sólidos pilares de mampostería de piedra, parcialmente inundado por la cola del embalse de La Minilla. Ya en la provincia de Sevilla, antes de entrar en la parte más llana destacan las impresionantes obras del talud cercanas al Vado de Las Palomas (acceso limitado), conocidas como "Tallisca de las Palomas", situada hacia el Km 57, inmediatamente antes de la central eléctrica de Guillena. En este lugar había otro pequeño túnel en curva que permitía salvar el acusado recodo que, en ese lugar, el río describe, al tiempo que dejaba el paso franco para el llano que a partir de allí se abre.
PUENTE DEL RAMA AL CASTILLO DE LAS GUARDAS EXPOLIADO EN 1960 
Buena parte de su recorrido está actualmente bajo las aguas de los embalses de Zufre, La Minilla y Gergal por lo que no es posible seguir la totalidad de su trayecto, estando bajo el nivel de las aguas o derruidas las estaciones de Zufre (Km 21), Cataveral (Km 30), justo en el muro del dique de Zufre, Ronquillo-Empalme (Km 38,7), Ronquillo (Km 48), Rigüela (Km 54), Gergal (Km 66), Guillena (Km 75), Santiponce (Km 87), Camas (Km 92) y San Juan de Aznalfarache (Km 96,382) y en avanzado estado de ruina la de La Junta (Km 12 del recorrido).
Todas las estaciones estaban construidas bajo un modelo común (aún visible en la Estación de Santa Olalla, del ramal Zufre - Minas de Teuler, o en la Estación de la Junta, de la vía principal), constando de un cuerpo central de dos pisos y dos cuerpos laterales, éstos de un solo piso, adosados y comunicados entre sí, modelo que es también seguido en las estaciones de los ramales Peña del Hierro a Minas del Castillo de las Guardas y en las de la conexión entre Minas del Castillo y la vía principal, que enlaza con la misma en la Estación de Ronquillo-Empalme.
Por este trazado llegaron a circular diecisiete locomotoras de vapor, entre ellas: "Conde de Rodas", "Cala", "Zufre", "Ronquillo", "Guillena", "Itálica", "Dominesa", "Minas del Castillo", "Camas", "Gergal", "Bilbao", "Aznalfarache", "Guadalquivir", "Barrenera" y "Candelaria". Eran hermosas locomotoras de 49 Tm fabricadas por Borsig, entre 1904 y 1911. La máquina "Candelaria" sufrió un aparatoso accidente por explosión de la caldera, lo que costó la vida al maquinista y a su ayudante.
TREN EN LA ESTACIÓN DE CALA EN 1945
TRENES ABANDONADOS EN LAS COCHERA DE CALA EN 1982
LOCOMOTORA ZUFRE ABANDONADA EN LAS COCHERAS DE CALA
Línea de Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache
PK Estación.
0 Minas de Cala
12 La Junta
22 Zufre (empalme a Minas de Teuler)
30 Cataveral
Ronquillo (empalme a Castillo de las Guardas)
48 Ronquillo
53 La Rigüela
67 El Gergal
75 Guillena
89 Santiponce
92 Camas
97 San Juan de Aznalfarache.
0 Minas de Castillo de las Guardas
7 Castillo de Las Guardas
15 Ronquillo empalme.
Línea de Minas de Teuler a empalme de Zufre.
0 Minas de Teuler
7 Santa Olalla de Cala
15,7 Zufre empalme.
LOCOMOTORA COTO TEULER EN ESTADO DE ABANDONO
LOCOMOTORA TEULER RESTAURADA EN EL MUSEO DE PEÑARROYA Y PUEBLONUEVOINFORMACIÓN SOBRE LA VÍA MINERA DE CALA A SAN JUAN DE AZNALFARACHE
http://grupoverdegerena.blogspot.com.es/2012/12/informacion-sobre-la-via-minera-decala.html
En internet hay mucha información, en texto y en vídeos, esto es sólo un extracto. Que lo disfruteis.
ANTIGUA VIA DEL FERROCARRIL desde las Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache
A principios del siglo XX, se trazó el Ferrocaril de las Minas de Cala A San Juan de Aznalfarache. En aquella época se iniciaron estudios sobre afloramiento de Hierro y Cobre principalmente en la Sierra Norte sevillana y en la Sierra de Huelva; se creó en el año 1900 la Sociedad Minas de Cala, dicha sociedad tenía por finalidad la explotación minera de las Minas de Cala, la situación del yacimiento planteaba un gran inconveniente para la comercialización del mineral, puesto que a los costes de explotación se unía el coste de transporte.
Se plantearon dos posibles soluciones para transportar el material:
La primera opción consistía en la construcción de un trazado hasta Cumbres Mayores donde conectaría con el trazado ya existente de Huelva-Zafra llegando la vía hasta el Puerto de Huelva. Esta opción planteaba un gran inconveniente, puesto que era necesario realizar contrapendientes y ésto suponía un gran inconveniente para el transporte de material y además la longitud total que tendría que recorrer el tren hasta llegar al puerto de Huelva sería de 117 Km.
La segunda opción que es la que realmente se ejecutó consistía en realizar el trazado hasta Sevilla, concretamente hasta el Puerto en las inmediaciones de la localidad de San Juan de Azanalfarache. Esta solución tenía una longitud de 80 Km. El trazado de la vía discurre por la zona más baja de la cuenca siguiendo el margen de la Ribera de Huelva y tiene pendiente descendiente desde la mina hasta el puerto. Dicha solución planteaba a su vez varias ventajas, puesto que cabría la posibilidad de servir también para el transporte de pasajeros de las poblaciones cercanas a Sevilla.
MUELLE DE DESCARGA EN SAN JUAN DE AZNALFARCHE
Este trazado se construyó, como hemos citado anteriormente a principios del siglo XX, al que posteriormente se le adhirieron pequeños ramales que llegaban a dicha línea principal para el transporte de viajeros y que desembocaba en Sevilla. En el término municipal de El Ronquillo, se situaron dos estaciones, cuya tipología corresponde a las edificaciones civiles del siglo XX, con planta regular distinguiéndose una sala principal, donde estarían ubicadas las dependencias comunes y a ambos lados se iban anexionando dependencias privadas. La estructura de los edificios era a base de muros de carga de ladrillo macizo y forjados a base de rollizos de madera con un tablazón en su parte superior que conforma el suelo de la planta alta. La cubierta, al igual que los forjados tenían una estructura a base de rollizos de madera.
ESTACIÓN RECUPERABLE COMO REFUGIO ANTI-TORMENTAS
DETALLE DEL DINTEL DE LA PUERTA
DETALLES DE LA ESTACIÓN
Esta vía, estuvo en uso hasta los años 50, debido a la poca rentabilidad de dicha explotación minera. El estado que presentaba esta infraestructura hasta su restauración en 2010/2011 era precario, como consecuenda del abandono de la explotación de las minas y del paso del tiempo. La restauración se realizó a una de las estaciones (la situada más al sur) y a los 9 Km. de recorrido que separa las dos estaciones, creando la Vía Verde de la Minilla , en la que se instalaron miradores, merenderos, barbacoas, bancos, papeleras y se adecuó el terreno con el fin de potenciar el turismo rural del municipio.
Minas de Cala fueron explotadas por una compañía portuguesa la "Companhia Portugueza das minas de Cala", cuyo facsímil de una acción reproducimos, esta sociedad explotó el llamado socavón de "La Domineza", donde abrió dos galerías y estableció una fundición. Sin otros datos que consignar salvo os que se deducen de la acción que reproducimos, donde se indica que su constitución se llevó a cabo en 1881, contando con un capital de 900.000 reales portugueses. Las minas estuvieron dedicadas al laboreo del cobre, y pese a que las reservas de hierro eran muy abundantes no se explotaron ante la escasez de medios de transporte.
ACCION DE MINAS DEL TEULER
Las explotaciones mineras situadas en la zona del Castillo de las Guardas, atravesaron difíciles situaciones económicas en su primitiva explotación, como lo confirma el anuncio del Juzgado del Distrito de la Magdalena, de Sevilla, de subasta para el 17 de septiembre de 1863, afectando a todas las pertenencias mineras, situadas en el Castillo de Las Guardas, sus máquinas y sus instalaciones mineras (Revista Minera Tomo XIV, año 1863). Desconocemos el destino que tomaron tales pertenencias.
Hasta que por instancia elevada a la Administración por Rafael Rodríguez Artaloitia, en su calidad de Gerente de la Sociedad Hijos de Agapito Artaloitia, solicitó autorización para practicar los estudios de un ferrocarril económico y de uso particular desde la Mina "Admirable" al Rio Guadalquivir, la orden de 30 de enero de 1886 le concedió dos años de plazo para realizar los estudios (Gaceta de Madrid, 13.02.1886). La sociedad Castillo de Las Guardas celebró junta general extraordinaria el 6 de septiembre de 1888 (Revista Minera, tomo 39, año 1888 pág 278) en la que se dilucidó el contrato celebrado con la Sociedad Catalana General de Crédito, provocado por su tesorería. Por efecto de dicho contrato dimitieron los siguientes miembros del Consejo de Administración.¨
Ramón Galíndez y Valfrada
Telesforo Díaz González
Germán Schlerbeck
Federico Rodríguez Fajardo
Pablo Domínguez Iñiguez
Emilio Castelló Calvo
El Marques de Morante
El Director Gerente, Rafale Rodríguez Artolitia.
A estas actuaciones le siguió la solicitud para practicar el estudio de un ferrocarril económico de Castillo de las Guardas a Aracena, c ursada por Pablo Domínguez Iñiguez el 5 de julio de 1887, fue concedida el 27 de julio de 1887 (Gaceta de Madrid, 04.0.1887) dando el plazo de un año para ejecutar los estudios, debiendo depositar una fianza de 750 pesetas en garantía de daños al practicar el estudio. La Sociedad Minera Castillo de las Guardas arrendó sus minas, por 250.000 pts y por cinco años a la "Andalucia Moderna" de Sevilla, aduciendo que era imprescindible el establecimiento de un ferrocarril para dar salida a los productos de la explotación de las minas (Revista Minera, año 1891, pág 54).
En el ínterin cronológico de todas estas actuaciones las explotaciones pasaron a manos de la sociedad "The Cala Mines Syndicate " domiciliada en Manchester. Sociedad que llegó a un acuerdo con el vasco Manuel Martinez de odas, Conde de Rodas. La sociedad "S.A. Minas de Cala", se constituyó en Bilbao el 31 de agosto de 1900, con el objeto de explotar instalaciones mineras y ferrocarriles auxiliares en las minas de Cala (Huelva), el, financiero español Francisco Martínez Rodas, actuando como procurador en España, quien adquirió 7200 acciones liberadas de la compañía original, como aportación de las concesiones, creada con un capital social de 15.000.000 pts representadas por 30.000 títulos de 500 pesetas. Siendo su director el propio Martínez Rodas que poseía 1.682 acciones y vice-director Genaro Blas de Alzaga, formando parte del consejo de administración los Sres. John B. Davies, E.W.P. Chapham y Jacob Higson.Fijando su sede social en la calle de la Estación nº 5 de Bilbao.
Por lo que respecta a la "Sociedad Española de Minas del Castillo de Las Guardas" fue establecida en 1901 en Bilbao con un capital de 7,5 millones de pesetas representadas por 15.000 acciones de 500 pesetas, incrementando en 1909 su capital hasta 10 millones de pesetas. La compañía tras adquirir por cuatro millones de pesetas varias concesiones, participó en la construcción del "Ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache".
Según la Revista Minera (Tomo 523, año 1902 pág 297), en esa fecha se encontraban subastados y adjudicados dos trozos de la linea que sumaban 40 kms. El coste de la linea se cifraba en 10.000.000 pesetas al que hay que añadir otras 500.000 destinadas a establecer el embarcadero en el rio Guadalquivir. Contaba con un trazado de 98 Kms de longitud, establecido en 1904, para el transporte de mineral, admitió viajeros hasta 1936.
Dispuso de una línea de vía métrica inaugurada el 24 de mayo de 1906 para el transporte de las magnetitas (hierro magnético de alta ley y casi exento de fósforo) de Minas de Cala, Grupos Sultan y San Rafael, Coto Teuler, Castillo de las Guardas y Peña de Hierro. Su longitud era de 96,382 ml, propiedad de "S.A. Minas de la Cala ". La dirección del ferrocarril se confió al ingeniero de caminos Fernández Bayarri. Empleando el 10% del primer dividendo pasivo, que ascendió a 1.000.000 pts aproximadamente, en obras, estudios, depósitos by expropiaciones para el ferrocarril, y en marzo de 1902 se solicito el devengo del 2º dividendo pasivo. La dirección de las minas se confió al ingeniero sueco Sr. Akerman, quien manifestó que existe una reserva de 3.000.000 de tm de mineral cobrizo con una ley del 2 al 3% y de 8.000.000 de Tm de hierro magnético.
La sociedad Minas del Castillo de las Guardas recibió la concesión del Ferrocarril de la Mina Admirable al Barrio de Triana en Sevilla en 18 de julio de 1888, recibiendo orden del ministerio de Fomento por la que se suspende el plazo de constitución de la fianza que garantice la concesión de este ferrocarril según se detalla en la Gaceta de Madrid del 3 de abril de 1891. Este asunto fue recurrido ante el Tribunal Contencioso Administrativo por Rafael Rodríguez Artoloitia como administrador de Minas del Castillo de las Guardas, en cuyo caso el tribunal la desestimó, por comprobarse que cesó en dicho cargo. Apercibiendo el Tribunal Contencioso Administrativo, el 31 de marzo de 1891 a la "S.A. Minas del Castillo de las Guardas y Ferrocarril de Sevilla" por anuncios aparecidos en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia de Sevilla.
Los ferrocarriles de minas de La Cala al embarcadero de San Juan de Aznalfarache cercano a Sevilla, de Zufre a Santa Olalla (Minas de Teuler), de Minas del Castillo de Las Guardas a minas Peña del Hierro y de Minas del Castillo de Las Guardas a Ronquillo empalme, totalizaban una red de 145 Km, cuyas concesiones se otorgaron el 14 de Febrero de 1902, el 22 de Junio de 1904, El 14 de Julio de 1911 y el 7 de Septiembre de 1911, esta última contemplaba la adjudicación de un ferrocarril sin subvención de uso particular y público desde la estación de Zufre a Santa Olalla (Huelva). El 7 de julio de 1904 se presentó el proyecto de cruce inferior de este ferrocarril con la línea de Sevilla a Huelva y la del Ferrocarril de Minas de Aznalcollar al Guadalquivir.
Este grupo minero disponía de las siguientes explotaciones ferroviarias de vía métrica:
a) 97 Kms a Línea de La Cala-inaugurada el 24 de Mayo de 1906 -y cerrada el 26 de Abril de 1955
b) 13 kms a la Línea de Santa Olalla
c) 14 kms a la línea de Castillo de las Guardas a el Ronquillo Empalme abierta en 1907 y cerrada en 1955.
Francisco Martínez Rodas, solicitó el Ferrocarril de Minas de la Cala a San Juan de Aznalfarache, por lo que se autorizó al Gobierno por la Ley Especial del 13 de diciembre de 1901 a otorgar la concesión por 99 años, ajustada al pliego e condiciones particulares aprobadas por la R.O. de 20 de enero de 1902 y a las tarifas aprobadas por la R.O. del 29 del mismo mes y año. Debiendo desarrollar el trazado de acuerdo con el proyecto aprobado en la R.O. del 29 de enero de 1902, cuya valoración ascendió a 8.229.740,66 pesetas (Gaceta de Madrid, 22.02.1902).
La Sociedad Anónima Minas de Cala, fue la única compañía onubense que no operaba en el puerto de Huelva, sino en el estuario del Guadalquivir. Aportaban tráficos las Minas Vicaria y Cuatro Amigos, calculando los productos anuales totales, a recibir por los tráficos mineros, en torno a las 1.490.384 pesetas. Los gastos de explotación se cifraron en 880.000 pesetas.
La línea de Castillo de las Guardas a Ronquillo Empalme, nace de la autorización al Gobierno por la R.O. de 26 de diciembre de 1902, para otorgar la concesión para la construcción y explotación de un ferrocarril de vía estrecha y de servicio particular y uso público, que desde el Coto Minero del Castillo de las Guardas termine en la estación de Ronquillo en el Pk 48 de la línea férrea -entonces en construcción- de las minas de la Cala a San Juan de Aznalfarache, sin subvención del Estado.
El ferrocarril considerado de utilidad pública y sujeto al pliego de condiciones particulares de la concesión de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 20 de diciembre de 1903. En el pliego de condiciones se le asignó el siguiente material móvil: 2 locomotoras, 12 coches de 1ª y 2ª clases, 2 coches de 3ª clase, seis furgones, 10 vagones cubiertos y cincuenta descubiertos. El pliego de condiciones particulares fue aceptado el 20 de enero de 1904 por Alfredo de Echevarria, presidente de la "Sociedad Española Minas del Castillo de las Guardas (Gaceta de Madrid, 14.09.1904).
El ferrocarril considerado de utilidad pública y sujeto al pliego de condiciones particulares de la concesión de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 20 de diciembre de 1903. En el pliego de condiciones se le asignó el siguiente material móvil: 2 locomotoras, 12 coches de 1ª y 2ª clases, 2 coches de 3ª clase, seis furgones, 10 vagones cubiertos y cincuenta descubiertos. El pliego de condiciones particulares fue aceptado el 20 de enero de 1904 por Alfredo de Echevarria, presidente de la "Sociedad Española Minas del Castillo de las Guardas (Gaceta de Madrid, 14.09.1904).
La capacidad de transporte de este ferrocarril se incrementó rápidamente en sus primeros años de explotación, así en 1907 se transportaron 133.307 Tm de mineral y en 1910 se alcanzaron las 236.186 Tm. La construcción de la línea principal se llevó a cabo con un costo de 110.000 pts/km. Lo que representa un total de 13.610.240,28 pesetas, incluido el cargadero de mineral (Junta General de 1907).
El Muelle de Minas de Cala en San Juan de Aznalfarache, forma parte de la historia de la ingeniería de obras públicas española, al se el primero establecido mediante estructura de hormigón armado, en un tiempo en que por parte de los ingenieros españoles se mantenía un cierto recelo en su empleo. Su proyecto se debe al ingeniero de Caminos Juan Manuel de Zafra, pionero del empleo de dicho material en España. Sobre los detalles constructivos de este embarcadero y su proyección técnica deberá recurrir el lector a la consulta del articulo publicado por José Manuel de Zafra en la Revista de Obras Públicas el 16 de noviembre de 1905. Aquí nos limitaremos a dar constancia de su existencia y de sus principales elementos y sistemas constructivos.
La explotación de estas minas por la compañía de Cala, tomando la decisión de embarcar sus minerales en el Guadalquivir, le llevó a la construcción de un embarcadero de mineral, situado en la margen izquierda del río junto a Sevilla. El embarcadero dispuesto perpendicular al margen del Río se proyectó mediante una banqueta elevada 15 ml, sobre la bajamar del rio. La banqueta superior dispuso de vias de entrada para vagones basculantes de basculación frontal y de otra vía de salida.
Se accedía al mismo, mediante 2 viaductos, uno de ellos de 13 tramos
y 117 ml de longitud de los que seis estaban en curva de 190 ml de radio, accediendo mediante un terraplen intermedio en curva de 86,50 ml. El 2º viaducto tenia 9 tramos y 72 ml. la banqueta superior del embarcadero contaba con 18 ml de ancho, sobre el que se situaba un mecanismo de castillete con tolva, dotado de basculadores de carga con una capacidad de descarga de 360 Tm/hora, retirando los vagones por gravedad. Este sistema requirió la construcción de vagones especiales construidos por Mariano Corral de Bilbao.
Los vagones vacíos se retiraban por gravedad. Lo que permitía una capacidad de embarque situada entre las 2.500 a 2.700 Tm / Día. El coste de construcción de los dos viaductos se cifró en 172.000 pts y en 60.000 pts el embarcadero. En esta obra se realizaron pruebas de carga muy selectivas y minuciosas, al ser una estructura de factura novedosa en hormigón armado. En 1907 se embarcaron 207.882.898 Kg.
En la junta de accionistas del 25 de marzo de 1907, se anunció que el 7 del mismo més y año, entraron en servicio publico, el ramal de 15 kms de Castillo de las Guardas al empalme de Ronquillo, y que la compañía terminó la construcción del segundo embarcadero en San Juan de Aznalfarache y que desde el 12 de febrero de 1907, se vienen utilizando los dos embarcaderos, por las compañías mineras: La Caridad de Aznalcollar, de Cala y de Castillo de las Guardas.
El tramo del Ferrocarril de Minas de Teuler al empalme de Zufre, también de vía métrica, en una extensión de 15.700 ml, fue construido por " Minas de Cala S.A.", abierto el 21-07-1912 y cerrado en 1955 (ver, FC de Minas de Peña de Hierro).En 1912 la compañía francesa "Saint Gobain" adquirió la mayoría de las acciones mineras. Formando parte de su consejo de administración: Edmond B. Delage, José A. Jasuregui, Arsene Brachotte, Marcel Cavignac, Henri Mayoussier, Henri Jean Lesage, León Luzeret, Henri Th. Cury, Fernando Merino, Alejandro Gandarias, Juan de Santisteban y Agustín Iza.
El Consejo de Administración decidió en su junta del 21 de septiembre de 1933 abandonar la explotación aplazándola hasta el 25 de marzo de 1934.La Diputación de Huelva, solicitó el 20 de Noviembre de 1951 al Ministerio de Obras Públicas, que no se levantara esta línea. El último tramo mantenido en servicio entre Gergal y Camas fue clausurado el 28 de Diciembre de 1960. En tanto que la sección de Minas de Cala a Gergal fue cerrada en 1959, siendo levantada entre los años 1961 y 1962.
La línea fue cerrada al servicio el 26 de abril 1955. Si bien la compañía operó hasta 1960. El último tramo que se mantuvo en funcionamiento entre El Gergal (Km 66) y Camas (Km 92) fue clausurado en diciembre de 1960 (ver, FC de Minas de Teuler a Zufre).El ramal de 15 kms entre Minas del Castillo de las Guardas a Ronquillo empalme, incurrió en el expediente de caducidad por orden de la Dirección General de Transportes Terrestres del M.O.P. dictada el 20 de agosto de 1965 (BOE, 02.02.1966).
La OM de 14 de enero de 1960 (BOE, 19.01.1960) autorizó el levante del ferrocarril, por lo que se subastaron distintos lotes de material, la OM de 3 de octubre de 1960 (BOE 28.10.1960) detallados en las siguientes partidas:
Tm Tipo de material Pesetas
3.140 Carril 10.079.471,36
3.933 Carril para relaminar 12.800.721,00
688 chatarra 1.651.910,40
Línea de la Cala Línea de Castillo de las Guardas
PK estación.
0 Minas de Cala
12 La Junta
22 Zufre (empalme a Minas de Teuler)
30 Cataveral
Ronquillo (empalme a Castillo de las Guardas)
48 Ronquillo
53 La Rigüela
67 El Gergal
75 Guillena
89 Santiponce
92 Camas
97 San Juan de Aznalfarache.
Línea de la Cala Línea de Castillo de las Guardas
0 Minas de Castillo de las Guardas
7 Castillo de Las Guardas
15 Ronquillo empalme.
Línea de Minas de Teuler a empalme de Zufre.
0 Minas de Teuler
7 Santa Olalla de Cala
15,7 Zufre empalme.
Material móvil, locomotoras
En la Revista Minera (Tomo 58 pág 215) aparece las noticia de la junta general de accionistas en la que se rinde cuentas de la actividad de la empresa en 1906, manifestando respecto del material disponible en el ferrocarril, que este contaba con: 8 locomotoras grandes, tres pequeñas, un coche salón, cuatro coches mixtos de 1ª y 2ª clases, 4 furgones, 26 vagones cerrados, 6 jaulas, 32 vagones cunas, 25 vagones plataforma, 231 vagones tiping, en los que están incluidos los 50 contratados a la sociedad minera Castillo de las Guardas, y un vagón contraste. Encontrandose en construcción dos locomotoras grandes.
MINAS COTO TEULER EN SANTA OLALLA EN LA ACTUALIDAD
A cuatro kilómetros de la población de Santa Olalla de Cala (Huelva) existe un yacimiento minero del que se extrajo oro en época romana. A finales del siglo diecinueve una compañía portuguesa explotó los minerales cobrizos por métodos subterzráneos. A esa compañía portuguesa siguió una empresa inglesa que extrajo hierro de ese yacimiento.
En 1901 la mina pasó a ser explotada por una empresa española denominada Sociedad Anónima de Minas de Cala. Esta compañía construyó entre 1902 y 1904 un ferrocarril de vía estrecha de 96 kilómetros de longitud, que enlazaba la mina con San Juan de Aznalfarache. La mina estaba situada en el noreste de la provincia de Huelva y la población de San Juan de Aznalfarache estaba en la margen izquierda del Guadalquivir, junto a la ciudad de Sevilla, entonces un puerto muy activo.
Fue el único ferrocarril minero de la provincia de Huelva en el que se optó por desembarcar el mineral en el puerto de Sevilla y no en el de Huelva, más cercano a la mina. Tuvo servicio de viajeros hasta 1938 y servicio de mercancías que dejó de funcionar a finales de 1950.En 1905, avanzadas las obras del ferrocarril, la empresa encargó el proyecto de un embarcadero de madera a Juan Manuel de Zafra, ingeniero del puerto de Sevilla. Zafra propuso a la empresa sustituir la estructura de madera por una de hormigón armado. Fue una decisión osada por ambas partes, pues no había antecedentes de una construcción de ese tipo, el terreno sufría fuertes avenidas del río Guadalquivir y en España había mucho miedo al nuevo material, pues en abril de ese mismo año (1905) se había producido el hundimiento del tercer depósito del Canal de Isabel II (un depósito de agua construido para el abastecimiento de agua a Madrid y cuyo desplome en plenas obras ocasionó veinticuatro muertos y sesenta heridos).
Una peseta diaria
Centenares de obreros procedentes de toda Andalucía -venían hasta de Mojácar, en Almería- trabajaron en el ferrocarril durante ocho diarias y por una peseta de jornal. El número de trabajadores era tan elevado que a pesar de las precarias circunstancias de entonces la obra tan sólo unos cinco años. Las reyertas entre ellos, algunas con resultado de muerte, eran frecuentes, más aún si se tiene en cuenta que todos iban armados con pistolas y navajas. Esta fue la razón principal de la fundación del Puesto de la Guardia Civil en la localidad hacia el año 1903-1904.
La construcción de la vía férrea supuso un esfuerzo añadido para los caleros de la época, que tuvieron que trabajar extra para suministrar cal al ferrocarril, ya que, como es sabido, la cal, mezclada con la arena, era el compuesto que sustituía al cemento en aquellos años.Los corsarios, con sus carros tirados por mulos y ayudados por los mozos, eran los encargados de transportar las cargas para la construcción de la vía férrea.
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CONCLUSIONES FINALES:
PASARELA PARA EL LINCE EN MATALASCAÑAS ( 1,5 MILLONES DE EUROS)
Antes de nada Felicitar a todos los lectores de mi blog las Navidades, muy especialmente en el día de Nochebuena, donde en familia compartiremos mesa con nuestros seres queridos presentes y en donde llevaremos en nuestros corazones a los ausentes.
También, muy especialmente a esos compañeros de rutas que me acompañan en estos numerosos reportajes de vídeo sobre el pasado ferroviario y minero de la Provincia de Sevilla. El ferrocarril Minero de Aznalcollar su futuro como futura Vía Verde, ya esta en manos de los politicos de Aznalcollar y Camas, con ellos me entrevisté y así me lo comunicaron. Y tarde o temprano esos pasos en recuperar la Vía Minera de Aznalcollar serán realidad por su viabilidad garantizada.
Sobre la documentación exploración y divulgación de esta Vía Minera de Cala ha sido un trabajo más laborioso y complicado de lo inicialmente previsto por mi. Decir de esta Vía de CALA que, por su largo recorrido 97 km, la he tenido que explorar en varias rutas visitándola y filmándolo en docenas de vídeos. El trabajo para darla a conocer ya esta terminado y visible en Internet. A ello le sumamos aspectos curiosos y exclusivos que gracias a D. Jose Ramón Manzano serán ahora conocidos, incluso algunos serán leídos por primera vez en este blog OLALLAREAL.
Lamentablemente, muchos kilómetros de los 97 km de este ferrocarril, son ya irrecuperables para siempre, por el entramado urbano de los pueblos o por invasión de carreteras y autovías, como ocurre en Camas, Santiponce y San Juan. Otra veintena de Km están sumergidos bajo las aguas de los pantanos escalonados en el Ribera de Huelva, por lo que permanecerán siempre bajo las aguas de dichos pantanos.
Dicho todo ésto, decir también que serían fácilmente recuperables gran parte de su trazado original desde la Estación del Gergal a la Presa de Zufre (40 km) algunos tramos cruzando fincas privadas con cancelas y alambradas que impiden el paso,como en el túnel de la Cervera. También serían recuperables otro tantos kilómetros desde San Juan (por la Vía Verde del Rio) , hasta llegar a la Cantina por el Restringido de la Ruta del Agua . En total desde San Juan de Aznalfarache hasta la presa de Zufre tenemos casi 75 km recuperables de aquel antiguo Ferrocarril minero de principios de siglo y convertirlo en VÍA VERDE MINERA, una de las más grandes de la provincia de Sevilla y de las más bonitas de Andalucía, atravesando Dehesas
Esta Vía Minera de Cala, ha permanecido abandonada en el más absoluto olvido por parte de nuestros políticos autonómicos, locales, provinciales o vecinales. Ninguna asociación de amigos, ONG, o colectivo ciudadano ha movido un dedo para darla a conocer y luchar por su RECUPERACIÓN.
Hoy desde aquí, partimos una lanza poniendo la primera piedra en este SUEÑO. Espero y deseo que la CLASE POLÍTICA este a la altura y vean en esta propuesta un filón del más preciado mineral para DINAMIZAR a todos estos pueblos de la Sierra Norte. Desde este blog, siempre he intentado dinamizar a mis pueblos ( Santa Olalla y el Real de la Jara) creando afición y divulgando el montanbike, la naturaleza y el turismo activo como un fenómeno nuevo a EXPLOTAR, porque en PAISAJE Y NATURALEZA somos una potencia mundial.
Mis vídeos así lo certifican. Tenemos la materia prima para que ésto se produzca, solo necesitamos POLÍTICOS eficaces, trabajadores y cabales que lo pongan en práctica. Por mi parte, solo decir que el Efecto Llamada de Youtube ya se esta produciendo, sumándole las casi trescientas fotos de estos 75 km en Google Earth. Espero y deseo que la DES-MEMORIA HISTÓRICA del tren de Cala-San Juan de Aznalfarache, sea desenterrada de las cunetas, viendo sus restos la luz para conocimiento de futuras generaciones de andaluces.
La Junta de Andalucía destina para la conservación del LINCE 12 millones euros para el 2012. Pero 0 euros para recuperar el pasado minero dinamizando sus pueblos, con la transformación de esta antigua via minera en VÍA VERDE.
Si la Junta de Andalucía le dedicara la millonésima parte de los recursos económicos que le destina al Lince, para RECUPERAR esta Vía Minera de Cala, ya llevaría décadas generando riqueza y empleo en estos pueblos. Y una de las primeras medidas por parte de la Junta seria abrir al publico el C.I.N de la Minilla .Continuando cerrado, no habrá dinamización ni INTERPRETACIÓN de la naturaleza que valga. También la clase dirigente debe de cambiar de mentalidad con nuevas formas de gestionarlos recursos hidrícos de nuestros pantanos, y abriendo la mente a desarrollar actividades deportivas en las aguas de los embalse de Andalucía.
Aquí traigo otro ejemplo para DINAMIZAR el C.I.N de la Minilla ( cuando este abierto) Contratando los servicios de este tren turístico (empresa de Alcala) . Conjuntamente los Ayuntamientos del Ronquillo y Guillena tendrían a cientos de visitantes conociendo esta MARAVILLA de Vía Minera transformada en VÍA VERDE MINERA.
Guillena y Ronquillo desde la Estación del Gergal a la Presa de Zufre disfrutan de mas de 40 Km por DINAMIZAR RENTABILIZAR Y EXPLOTAR. Solo necesitarían acondicionar-limpiar los túneles (Portugues y Gergal) y la antigua plataforma minera por donde pasaría la VÍA VERDE MINERA.
Que nuestros políticos trabajen codo con codo, en recuperar la DES-MEMORIA HISTÓRICA DEL TREN DE CALA, esta otra memoria no crea rivales, ajustes o trincheras. Solo crearía RIQUEZA, TRABAJO Y BIENESTAR para sus pueblos. Aquí tienen otro ejemplo de que la NATURALEZA bien aprovechada crea empleo y da de comer.
Por mi parte pongo punto final en intentar marcarles su futuro, documentando y explorando esta antigua VÍA MINERA DE CALA. Como alguien diría " Se lo hemos puesto a huevo ". Ahí la tienen delante de sus ojos. Que TODOS los alcaldes implicados los abran de una vez, que sus vecinos sean quienes se interesen en prosperar y avanzar recuperando la Memoria del tren de Cala -San Juan OLVIDADA Y ABANDONADA desde 1955.
CREADO POR OLALLAREAL
Fonsi, que quieres que te diga con esta entrada supercurrada!!! Felicidades por el trabajo desinteresado que uno bien sabe lo que ha costado. Me siento orgulloso de haber sido protagonista en una parte de la documentación audiovisual. He aprendido verdadera historia con esta entrada y lo que más me llama la atención es que parece un tema de la prehistoria y sin embargo, hace solo un puñado de años de cuando esas bellas locomotoras zumbaban los tramos que hemos pedaleado. Esto demuestra como la desidia de muchos han hecho perder una parte de la historia de nuestra provincia que ahora tratamos de recuperar. Enhorabuena, daré difusión a la entrada en lo que a mi respecta y te envío un fuerte abrazo para toda tu familia de todo corazón. Por supuesto extensible esta felicitación a todos los visitantes de tu Blog y amigos.
ResponderEliminarMuy bueno, bien estructurado y con las ideas claras, he leído tu artículo, Alfonso y me alegra enormemente la noticia de las medidas adoptadas por los Ayuntamientos de Real y Stª Olalla sobre tu hermano José Luis. Tu actuación ha dado ya sus frutos y ha merecido la pena el esfuerzo. Un abrazo,
ResponderEliminarJosé Ramón.
Ayuntamiento de Zufre.
ResponderEliminarHemos recibido el enlace.
Le recomiendo el articulo historico editado en las Jornadas del Patrimonio de la Comarca de la Sierra de Huelva.
El Ramal Ferreo Estación de Zufre- Coto Minero Teuler del investigador Santiago González Flores, el cual posee un archivo privado. Gracias
Quién controla ahora las varias concesiones de Cala?
ResponderEliminargoeboc@gmail.com
ResponderEliminarMuy interesante y documentado.
ResponderEliminarBuenas tardes.
ResponderEliminarMe gustaría ponerme en contacto vía correo electrónico con usted para hacerle una consulta.
Enhorabuena por el artículo; impresiona.